Max Reheis

Aus Historisches Lexikon Wasserburg
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Autor: Norbert Stellner

Max Reheis – der vergessene Meisterfahrer aus Wasserburg
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Einführung
Seit vielen Jahren beschäftigt sich der Autor mit der bayerischen Fahrradgeschichte, in der nach neuesten Forschungen auch Max Reheis eine Rolle spielt.

Radfahren in Deutschland gegen Ende des 19. Jahrhunderts

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts hat das Radfahren in Deutschland einen ungeheuren Aufschwung erlebt, wofür im Wesentlichen drei Faktoren verantwortlich zu machen sind: die 1886/1887 auch hierzulande beginnende Verbreitung des Niederrades (auf den Markt gebracht in England 1885 von John Kemp Starley[1]),[2] die bis Mitte der 1890er Jahre bei heimischen Fahrradherstellern von Einzelstückfertigung zu industriemäßiger Erzeugung übergehende Produktionsweise[3] und die kurz nach 1890 erfolgte Einführung von Luftreifen (erfunden von dem schottischen Tierarzt John Boyd Dunlop 1887/1888[4]).[5] Die zunehmende Popularität des Fahrrads hat sich auch auf den Radsport maßgeblich ausgewirkt, was sich unter anderem an der Zahl der im Deutschen Reich bestehenden Radrennbahnen ablesen lässt, die 1890 bereits weit über 40 betrug.[6]

Radfahren in Bayern gegen Ende des 19. Jahrhunderts

Bayern kam in diesem Entwicklungsprozess eine entscheidende Rolle zu, insbesondere aber der Residenzstadt München, die sich im ausgehenden 19. Jahrhundert zu einer deutschen Fahrradhochburg entwickelte. Bereits 1869 war in der Isarmetropole einer der ersten Velociped-Clubs Deutschlands entstanden, der 1880 dort auch die erste Radrennbahn Deutschlands eröffnete und 1886 das erste Profirennen in Deutschland veranstaltete.[7] Bis Ende des 19. Jahrhunderts waren in Bayerns Hauptstadt insgesamt sieben Rennbahnen entstanden (von den letzten dreien war 1900/1901 eine außer Betrieb, zwei wurden abgerissen)[8]),[9] 1897 besaß sie bereits weit über 70 Radfahrervereine[10] und um 1900 wurde dort erstmals in Deutschland Radpolo gespielt.[11] Aber auch andere bayerische Städte haben im ausgehenden 19. Jahrhundert Fahrradgeschichte geschrieben, Nürnberg als Mekka der deutschen Fahrradindustrie (Hercules-, Victoria-, Premier-, Mars- und Triumph-Werke)[12] und Schweinfurt als bedeutendes Zentrum der deutschen Fahrrad-Zulieferindustrie (u.a. Kugellager-Fabrik von Friedrich Fischer und Torpedo-Werk von Fichtel & Sachs).[13]

Nicht zuletzt hat Bayern zu jener Zeit auch Radsportler von internationalem Rang hervorgebracht, wie den aus der Oberpfalz stammenden Josef Fischer (1865-1953) als damals weltbesten Straßenfahrer[14] oder den Münchner Thaddäus Robl (1877-1910), dessen Stern damals zwar erst im Aufgehen war, der nach der Jahrhundertwende im Stehersport aber Weltruhm erlangen sollte.[15] Zu den bayerischen Radsport-Größen jener Zeit gehörte jedoch auch der Wasserburger Max Reheis, der in der Radsportgeschichte bisher jedoch noch kaum Erwähnung fand, weshalb ihm das nachfolgende Kurzporträt gewidmet sei.

Der Radfahrer Max Reheis

Lebensdaten

Max Reheis, * 12.10.1869 Wasserburg, † 1.8.1936 Salzburg

Radsportkarriere

Max Reheis in jungen Jahren mit Hochrad und als junger Rennfahrer auf dem Niederrad.

Max Reheis wurde in der Innstadt am 12. Oktober 1869 als Sohn des Sattlermeisters Josef Reheis und seiner Frau Therese geboren und stieg beruflich zunächst in die Fußstapfen seines Vaters.[16] Bald schon entdeckte er jedoch seine Leidenschaft für den Radsport und begann eine Karriere als Radrennfahrer. Seinen ersten Erfolg konnte der junge Reheis bereits im Alter von 17 Jahren verzeichnen, als er bei einem Rennen in Moosburg (1886) den dritten Platz belegte,[17] seinen vermutlich ersten Sieg errang er am 1. Mai 1887 im Rahmen der Frühjahrsrennen des Münchener Velociped-Clubs auf dessen Rennbahn an der Schyrenstraße.[18] Von nun an entfaltete Reheis vor allem auf lokaler und regionaler Ebene in Oberbayern, Niederbayern, Schwaben und der Oberpfalz eine reiche Tätigkeit als Rennfahrer.[19] Gleichzeitig war Reheis im Nachbarland Österreich radsportlich sehr aktiv (darunter mehrmals in Salzburg auf der vom dortigen Radfahrer-Verein 1894 eröffneten Radrennbahn[20]),[21] wo er 1889 den Titel Meisterfahrer der Landeshauptstadt Linz errang.[22] Aber auch in Osteuropa fuhr er zahlreiche Rennen,[23] in Prag gewann er 1895 sogar die Meisterschaft von Böhmen.[24] Sein radsportliches Können soll er sich beim Training auf Wasserburgs zahlreichen Bergstraßen und beim Ausfahren von Polstern und Pferdegeschirren aus der väterlichen Werkstatt an die bäuerliche Kundschaft auf den umliegenden Dörfern erworben haben.[25]

Reheis, Mitglied im Wasserburger Velociped-Club (gegr. 1882[26]) und Münchener Radfahrer-Verein (gegr. 1884[27]),[28] könnte man als eine Art Allrounder bezeichnen. Er war auf der Straße gleichermaßen zuhause wie auf der Bahn und produzierte sich bei Gelegenheit auch mal als Kunstradfahrer,[29] wobei er die hohe Maschine genauso beherrschte wie das niedere Zweirad. So war es für ihn kein Problem, bei ein und derselben Renn-Veranstaltung auf beiden Maschinentypen zu konkurrieren, wie etwa anlässlich der Rennbahneröffnung in Straubing, am 21.7.1889, wo er ein Hochradrennen gewann und bei einem weiteren sowie einem Niederradrennen Zweiter wurde.[30] Und wäre das nicht schon genug, betätigte er sich bei mehreren Rennen auch als Tandemfahrer.[31]

Mit dem Straßenklassiker Bordeaux-Paris (23. Mai, 576 km)[32] begann 1891 die Ära der Distanzfahrten (Fernfahrten) und eine von Gigantismus und Rekordsucht geprägte Epoche des Radsports, in der die Leistungsfähigkeit von Rennfahrern bis an ihre Grenzen ausgelotet wurde.[33] Im Zuge dieser Entwicklungen entstanden völlig neue Radsportdisziplinen, neben dem Distanzfahren auch Rennen hinter Schrittmachern (Dauerrennen) und Sechstagerennen – nach 1900 überdies Etappenrennen, mit der Tour de France als prominentestem Beispiel –, die nun allmählich die Gunst des Publikums eroberten.[34] Bei Distanzfahrten ging es zunehmend darum, immer längere Distanzen in immer kürzerer Zeit zurückzulegen, was den Fähigkeiten und Ambitionen von Max Reheis entgegenzukommen schien. So entwickelte sich der Wasserburger allmählich zu einem international agierenden Langstreckenfahrer, dessen Teilnahme unter anderem an folgenden Fahrten im In- und Ausland belegt ist (soweit bekannt mit Eckdaten): Wien-Berlin, 29./30. Juni 1893 (582 km),[35] München-Salzburg, 13. Mai 1894,[36] Mailand-München, 11.-13. Juni 1894 (587 km),[37] Dresden-Berlin, 1. Juli 1894 (211 km),[38] Basel-Cleve, 15/16. September 1894 (620 km),[39] Bordeaux-Paris, 11./12. Mai 1895 (591 km),[40] Wien-Salzburg 1895, 1. Juni 1895 (326 km),[41] Triest-Wien, 23./24. Juni 1895 (500 km),[42] St. Petersburg-Moskau, 11./12. Juli 1895 (780 km),[43] Paris-Tours, 17. Mai 1896 (250 km),[44] Bordeaux-Paris, 23. Mai 1896 (591 km),[45] oder Wien-Reichenberg (heute Tschechien), 26.7.1896 (340 km).[46]

Zu den größten Erfolgen des Wasserburgers als Distanzfahrer zählten der fünfte Platz bei der Fernfahrt Wien-Berlin[47] und der zweite Platz bei der Fernfahrt Mailand-München,[48] die zu den bedeutendsten radsportlichen Ereignisse im ausgehenden 19. Jahrhundert zählen. Dabei handelte es sich um Amateurrennen, die non-stop, also an einem Stück, ohne offizielle Pausen und Ruhezeiten, und innerhalb eines bestimmten zeitlichen Rahmens gefahren wurden.

Die Distanzfahrt Wien-Berlin war eine Reaktion auf den ein Jahr vorher im Oktober veranstalteten Distanzritt Wien-Berlin und sollte die Überlegenheit des Fahrrads gegenüber dem Pferd unter Beweis stellen. Während der Sieger aus dem Distanzritt, der Österreicher Wilhelm Graf Starhemberg (1862-1928), für die 592 zu reitenden Kilometer auf seinem Pferd Athos 71:26 Stunden brauchte,[49] konnte Josef Fischer, der Sieger der Distanzfahrt Wien-Berlin, eine ähnlich lange Strecke (582 km) in 31:00:222/5 Stunden bewältigen.[50] Zum Vergleich: Max Reheis benötigte für seinen fünften Platz auf einer Rennmaschine der Dresdner Fahrradfabrik Seidel & Naumann[51] eine Zeit von 34:42:00 Stunden.[52] Abb. Die ersten Sechs der Distanzfahrt Wien-Berlin 1893)

Die ersten Sechs der Distanzfahrt Wien-Berlin 1893, rechts Max Reheis, dritter von rechts Josef Fischer.

Bei der Distanzfahrt Mailand-München handelte es sich um das erste transalpine Radrennen der Fahrradgeschichte. Josef Fischer, Sieger auch dieses Rennens, fuhr die 587 Kilometer lange Strecke in einer Zeit von 29:32:30 Stunden, während Reheis als Zweiter dazu 31:02:25 Stunden benötigte.[53] Der Wasserburger, der im Vorfeld sogar als Favorit gehandelt wurde,[54] bestritt auch dieses Rennen mit einer Maschine von Seidel & Naumann, bestückt mit Continental-Reifen.[55] Als Zweitplatzierter erhielt er einen Ehrenpreis von Dürkopp & Co. Bielefeld (Strassenrennmaschine), einen Bon zu Mk. 400, eine Goldene Medaille der Lombard[ischen] Union, eine Goldene Medaille der Triumph Cycle Co., ein Künstl[erisches] Ehrenzeichen in Silber und ein Künstl[erisches] Ehrendiplom.[56] Da Reheis wenig später seinem sportlichen Rivalen Fischer öffentlich unterstellte, jener habe sich zur Schonung seiner Kräfte unterwegs von seinen Schrittmachern mithilfe eines Stricks ziehen lassen, bekam dieses radsportliche Großereignis dann noch einen faden Beigeschmack. Der Fall landete vor einem sportlichen Schiedsgericht, das Fischer aber von allen Anschuldigungen freisprach.[57] (vgl. Abb. Sieger der Radfernfahrt Mailand-München)

Josef Fischer, Max Reheis und Franz Gerger, Sieger der Radfernfahrt Mailand-München.

Als ebenfalls großer internationaler Erfolg ist auch Reheis’ Abschneiden bei der Distanzfahrt Triest-Wien, am 23./24. Juni 1895, zu werten, wo er hinter seinem Dauerrivalen Fischer den zweiten Platz belegte.[58] Von den oben genannten Distanzfahrten gewonnen hat der Wasserburger allerdings nur eine, und zwar jene von München nach Salzburg, am Pfingstsonntag, dem 13. Mai 1894. Auch wenn ihm bei diesem Rennen schon in Endorf der Sattel brach, konnte er die Strecke lediglich auf der Sattelstange sitzend dennoch erfolgreich bewältigen.[59] Raddefekte oder auch schwere Stürze begleiteten den Wasserburger während seiner gesamten Sportlerkarriere, weshalb er nicht wenige Rennen aufgeben musste.

Von den Rahmenbedingungen heutiger Straßenradrennen konnten die Distanzfahrer von damals allerdings nur träumen. Organisatorisches Unvermögen, mangelhaftes Material, katastrophale Straßenverhältnisse, schummelnde Konkurrenten und sogar Angriffe auf Leib und Leben – von der Unberechenbarkeit des Wetters einmal ganz zu schweigen – machten den Fahrern damals schwer zu schaffen, nicht selten waren sie während der Fahrten ganz auf sich alleine gestellt. Auch Reheis konnte davon ein Lied singen. Im Extremfall trafen alle negativen Begleitumstände zusammen, wie etwa ein Bericht über seine Teilnahme an der Distanzfahrt St. Petersburg-Moskau, am 11./12. Juli 1895, zeigt: Der Start war in Petersburg am 11. Juli abends 5 Uhr, und waren 18 Mann am Platze, wovon nur 3 Fahrer das Ziel erreichten. Erster wurde ein Russe namens Sevotsky, Zweiter Gerger aus Graz,[60] Dritter wieder ein Russe, der jedoch 12 Stunden nach dem Zweiten an’s Ziel kam. Es wurde Protest erhoben, da der Erste die Eisenbahn benützt haben soll. Die Fahrer hatten von der Landbevölkerung viel Unangenehmes zu ertragen; es wurde mit Holz und Steinen auf sie geworfen, einige wurden sogar vom Rade gestoßen, so daß von der Waffe Gebrauch gemacht werden mußte. Die Straßenverhältnisse sind dort die denkbar ungünstigsten; das Wetter war während der Fahrt schlecht. Einmal mußte ein großer Fluß mittels Fähre passirt werden, da dort keine Brücke zu finden war. Unser Meisterfahrer Herr Max Reheis, der an der Distanzfahrt teil nahm, fuhr dabei ein Brennabor-Rad, mußte aber traurige Erfahrungen damit machen; denn nach einer Fahrt von ca. 150 Werst [russisches Längenmaß, ein Werst = 1,0668 km] brach das Hinterrad total, und mußte nun Herr Reheis immer durch Wald bis Nowgorod (35 Werst) seine Maschine schieben. Die Nächte sind in Rußland in Folge des Nordlichtes nicht dunkler als bei uns die Dämmerung. Das Arrangement der ganzen Distanzfahrt war sehr miserabel. Es wurde nicht einmal eine Orientirungskarte für die 780 Kilometer lange Strecke bereit gestellt. Von den deutschen Fahrern dürfte kaum mehr einer Lust bekommen, in Rußland zu starten, da, nebenbei noch bemerkt, die Preise für das Rennen minimale waren; der erste Preis war eine Cigarrenspitze im Werthe von 200 Rubel (ca. 440 Mark).[61]

Auch den vor allem im ausgehenden 19. Jahrhundert so beliebten Vergleichskämpfen zwischen Radfahrern und Pferden konnte sich Reheis nicht entziehen. So trat er am 25. März 1893 etwa gegen den Wasserburger Kellerbergwirth Hrn. J. Sangl an: Die vom Velocipedisten Reheis zu fahrende Strecke [betrug] 4400 Meter, die vom Pferde des Sangl zu leistende 3350 Meter.[62] Gewonnen hat dieses Rennen, bei dem es um die für damalige Verhältnisse nicht unbeträchtliche Summe von 300 Mark ging, der Pferdebesitzer Sangl.[63] Im August 1894 wiederum lieferte sich Reheis auf der Salzburger Rennbahn ein Match mit dem Traber Prinz von Rennpferdbesitzer Bürstinger über 2.400 Meter, aus dem dieses Mal jedoch der Wasserburger Rennfahrer als Sieger hervorging.[64]

Und dass die Wasserburger auf den erfolgreichen Sohn ihrer Stadt stolz waren, zeigt sich nicht nur in der permanenten Berichterstattung über seine radsportlichen Aktivitäten und Erfolge in der lokalen Presse, sondern auch in den öffentlichen Ehrungen, die man ihm in seiner oberbayerischen Heimatstadt zuteilwerden ließ. Einen besonders festlichen Empfang mit reichgeschmückten Festwagen, einer Corsofahrt und anschließendem Tanz bereitete man ihm am 5. Juli 1893 nach seinem respektablen Abschneiden bei der Distanzfahrt Wien-Berlin.[65] Aber auch Reheisʼ zweiten Platz bei der Distanzfahrt Mailand-München feierten die Wasserburger Radler in gebührender Weise. Der Velociped-Club organisierte ihm zu Ehren für den 21. Juni 1894 einen Festabend mit einem Concert der Wasserburger Stadtkapelle in der Brauerei Danninger und vorausgehender Corsofahrt.[66] (vgl. Abb. Anzeige des Velociped-Clubs Wasserburg)

Anzeige des Velociped-Clubs Wasserburg für den Festabend zu Ehren von Max Reheis als zweitem Sieger der Distanzfahrt Mailand-München 1894.

Berufsleben

Wie viele andere Rennfahrer jener Zeit, die vom Radsport nicht leben konnten – noch dazu, wenn sie dem Amateurlager zugehörten und sich deshalb meistens mit Ehren- und Sachpreisen, höchstens Geldgutscheinen über relativ kleine Beträge zufriedengeben mussten –, war auch Reheis gezwungen, seinen Lebensunterhalt mit einem richtigen Beruf zu verdienen. Was lag für ihn als einschlägig bekanntem und anerkanntem Zweirad-Experten da näher, als in seiner Heimatstadt ein Fahrradgeschäft zu eröffnen? Wie einer Anzeige vom Mai 1894 zu entnehmen ist, verkaufte er in seinem Geschäft sowohl Fahrräder mit Pneumatikreifen und Garantie von 220 Mk. an als auch Fahrräder mit Cushionreifen[67] und Garantie von 170 Mk. an.[68] (vgl. Abb. Anzeige von Max Reheis für sein Fahrradgeschäft 1894)

Anzeige von Max Reheis für sein Fahrradgeschäft in Wasserburg 1894.

Im Frühjahr 1895 warb er dann speziell für Germania-, Mars-, Allright- und Premier-Fahrräder, aber auch englische Niederräder mit Pneumatik schon von 180 Mk. an sowie gebrauchte, gut erhaltene Zwei- & Dreiräder in allen Preislagen.[69] (vgl. Abb. Anzeige von Max Reheis für sein Fahrradgeschäft 1895)

Anzeige von Max Reheis für sein Fahrradgeschäft in Wasserburg 1895.

Aus dieser Anzeige geht überdies hervor, dass er in seinem Geschäft auch das Motorrad-Zweirad des Münchner Herstellers Hildebrand & Wolfmüller, das erste serienmäßig hergestellte Motorrad der Welt,[70] anbot. Im Februar und April selbigen Jahres hatte er mit dieser Maschine öffentlichkeitswirksam bereits Probefahrten unternommen.[71] (vgl. Abb. Motorzweirad von Hildebrand und Wolfmüller)

Motorzweirad von Hildebrand und Wolfmüller.

In einer Anzeige vom März 1896 warb er für sein Geschäft als erste[r] bayer. Reparatur-Anstalt für Pneymatic-Reifen [sic!] aller Systeme.[72] (vgl. Abb. Anzeige von Max Reheis für sein Fahrradgeschäft 1896)

Anzeige von Max Reheis für sein Fahrradgeschäft in Wasserburg 1896.

Das Fahrradgeschäft diente Reheis wohl auch als eine Art Museum für seine zahlreichen Siegestrophäen, wie einem Reisebericht des Münchner Handelsschullehrers Adalbert Banzer zu entnehmen ist, der auf der Rückfahrt von einer zusammen mit seiner Frau Sofie im Sommer 1894 im Alpenraum unternommenen Fahrradtour auch durch die Innstadt kam: Auf freundlicher Strasse erreichten wir das gemütliche Ebersberg und von hier das malerische Wasserburg, wo wir Gelegenheit hatten die höchst lehrreiche Preis-Ausstellung des bekannten Distanzfahrers Reheis zu sehen. Prunkpokale, Regulatoren, alle möglichen Service, Medaillen etc., jeder Gegenstand dutzendweise – eine Art Ausstellungsgeschäft mit dem alle ihre helle Freude haben, ausgenommen der Besitzer selbst, denn was soll die Aufstapelung einer solchen Menge unnützer Dinge dem Besitzer nützen? So werden die mühsam errungenen Preise mit der Zeit zur Last.[73]

Ein entsprechender Hinweis im Wasserburger Anzeiger legt den Schluss nahe, dass Reheis im Jahre 1897 bereits in Rosenheim wohnhaft war.[74] Schon ein Jahr vorher scheint er in Rosenheim aber ein Fahrradgeschäft betrieben zu haben, was eine Anzeige im Rosenheimer Anzeiger vom Oktober 1896 vermuten lässt, in der er bekannt gab, dass er seine Filiale in der Bahnhofstraße an den Fahrradmechaniker Eugen Brandner übergeben habe.[75] Bereits am 1. April 1897 eröffnete er im Gillitzer Naubau aber wieder ein neues Geschäft, eine Fahrrad-Grosshandlung mit Alleinvertretungen für das Steyr-Waffenrad der Oesterreichischen Waffenfabrik-Gesellschaft, der Allright-Fahrrad-Werke in Köln und Coventry sowie der Styria-Werke in Graz.[76] (vgl. Abb. Anzeige von Max Reheis für die Eröffnung seiner Fahrrad-Großhandlung 1897)

Anzeige von Max Reheis für die Eröffnung seiner Fahrrad-Großhandlung in Rosenheim 1897.

Beim Steyr-Waffenrad, für das er seit April 1896 auch als Werksfahrer tätig war,[77] handelte es sich um eine österreichische Lizenz eines Rades der Swift Cycle Company (Nachfolger der Coventry Machinist Co.).[78] Wenig später, im Mai 1897, eröffnete er in der Kellerstraße 13 auch eine 1.100 qm große Lern- und Uebungsbahn als Fahrschule, womit er seinen Rosenheimer Mitbewerbern gegenüber nun einen deutlichen Wettbewerbsvorteil besessen haben dürfte: Die ganze Anlage ist mit einer ca. 3 Meter hohen Leinwand umgeben, um ungenirt die Uebungen des gesunden Sportes veranlassen zu können. Unterrichtsstunden im Radfahren werden zu jeder Tageszeit unter persönlicher Aufsicht des Besitzers ertheilt; für Damen sind eigene Stunden anberaumt. Es haben sich schon eine ziemliche Anzahl von Damen trotz der hier noch herrschenden Antipathie gegen diesen Sport zum Erlernen des Radfahrens angemeldet.[79]Da der ehemalige Wasserburger Reheis bereits 1897 der Vorstandschaft des Rosenheimer Velociped-Clubs angehörte,[80] kann man annehmen, dass er sich sehr schnell in die dortige Radsportszene integrieren konnte. Sein diesbezügliches Engagement und seine geschäftliche Umtriebigkeit dürften wohl auch der Grund dafür gewesen sein, warum er im selben Jahr seine Rennfahrer-Karriere zugunsten einer bürgerlichen Existenz aufgegeben hat.[81]

Der Fahrraddieb, der im Juli 1897 Reheis’ Rosenheimer Geschäft heimsuchte, ahnte nicht, dass er sich bei seinem Beutezug dieses Mal mit dem Falschen angelegt hatte, weshalb er bei der anschließenden Verfolgungsjagd per Rad gegenüber dem immer noch aktiven Radsportler auch den Kürzeren zog, wie der Lokalpresse zu entnehmen ist: Rosenheim 30. Juli. (Ein Velozipeddieb.) Ein ganz gefährlicher, steckbrieflich verfolgter Gauner wurde heute Morgens 6 Uhr durch Herrn Reheis der Polizei übergeben. Derselbe entfernte sich Früh 6 Uhr mit einem fast neuen Rade des Herrn Reheis, welches er aus dem Laden-Vorplatze entnahm und verduftete nach der Münchener Hauptstraße, wurde jedoch von Herrn Reheis rechtzeitig bemerkt und eingeholt. Nach heftiger Gegenwehr wurde der Gauner der Polizei übergeben. Der Verhaftete, welcher Waffen bei sich führte, gibt sich als Tändlerssohn Schmidt von München aus und ist schon vielfach vorbestraft.[82]

1909 wechselte Reheis die Branche und nahm am 23. Oktober am Rosenheimer Max-Josefs-Platz 9 (früher Gasthof Post, Katzmair) eines der ersten stationären Kinos Rosenheims, den Stadt-Kinematographen, in Betrieb.[83] (vgl. Abb. Anzeige von Max Reheis für die Eröffnung seines Stadt-Kinematographen 1909)

Anzeige von Max Reheis für die Eröffnung seines Stadt-Kinematographen 1909.

Ein paar Jahre später übersiedelte er nach Salzburg, blieb aber auch dort der Filmbranche treu und eröffnete im Gebäude des Bergerbräu, Ecke Linzergasse – Bergstraße, am 14. Januar 1912 das Central-Kinematographen-Theater.[84] (vgl. Abb. Anzeige von Max Reheis für Kinoeröffnung 1912)

Anzeige von Max Reheis für Kinoeröffnung 1912 im ehemaligen Bergerbräu in Salzburg.

In Salzburg ließ sich Reheis dann endgültig nieder, wo er 1936 auch seine letzte Ruhestätte fand.

Resumee

Max Reheis konnte zwar nie bis zur Radsport-Weltspitze vordringen, zählt aber dennoch zu den erfolgreichsten bayerischen Radsportlern im ausgehenden 19. Jahrhundert. Er bestritt eine Vielzahl international bekannter Langstreckenrennen und konnte bei drei der bedeutendsten – Wien-Berlin 1893, Mailand-München 1894, Triest-Wien 1895 – beachtenswerte Erfolge erzielen. Er konkurrierte gegen einige der besten Rennfahrer seiner Zeit, darunter den Münchner Josef Fischer, den Grazer Franz Gerger, den Kölner Georg Sorge (1868-1954)[85] oder den Rüsselsheimer Friedrich Opel (1875-1938)[86]

Empfohlene Zitierweise:
Norbert Stellner, Max Reheis, publiziert am 18.09.2024 [=Tag der letzten Änderung(en) an dieser Seite]; in: Historisches Lexikon Wasserburg, URL: https://www.historisches-lexikon-wasserburg.de/Max_Reheis (21.11.2024)
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  1. ↑ Dodge, Faszination Fahrrad, 99-102.
  2. ↑ Schon in der zweiten Ausgabe der Zeitschrift Der Rad-Markt, 15.4.1886 wurde auf der Titelseite für Starleys Rover-Zweirad geworben. Und noch im selben Jahr soll Heinrich Kleyer (Adler-Werke, Frankfurt a. Main) in Deutschland bereits ein eigenes Niederrad auf den Markt gebracht haben (Busch, Adlerwerke, 12), während die Nähmaschinen- und Fahrräder-Fabrik von Adam Opel in Rüsselsheim erst 1887 mit der Fertigung von Niederrädern begann (Nöll, Opel Fahrräder, 14). Von 1886 an wurden aber auch in Bayern bereits Niederräder angeboten. Siehe dazu beispielsweise (chronologisch): Fränkischer Kurier, 11.7.1886 (Internationales Velociped-Depôt Nürnberg: erstmals Werbung für das Bicyclette [engl. Bezeichnung für Niederrad] der englischen Firma Rudge, Coventry)./ Adreßbuch von Nürnberg 1876, Geschäfts-Anzeigen, 2 (Nürnberger Velociped-Depôt: erstmals Werbung für das Safety [weitere engl. Bezeichnung für Niederrad] der Premier-Werke von Hillman, Herbert & Cooper, Coventry)./ Fränkischer Kurier, 11.3.1887(Velocipedfabrik Carl Marschütz & Co.: erstmalige Abbildung eines Niederrads in einer Werbeanzeige des Herstellers)./ Straubinger Tagblatt , 22.6.1887 (Velociped-Lager Josef Grafwallner: unter dem Aufhänger Neuheiten für 1887 erstmals Werbung für das Sicherheits-Bicyclette)./ Fränkischer Kurier, 9.9.1887 (Velocipedfabrik Frankenburger & Ottenstein: erstmalige Abbildung eines Niederrads in einer Werbeanzeige des Herstellers)./ Freund, Jean Strobel, hier 6 (Velocipedfabrik und Nähmaschinenhandlung von Jean Strobl: Eigenentwicklung eines Niederrads mit spezieller Lenk- und Bremsvorrichtung, Patent-Nr. 41031 v. 11.10.1887)./ Stadtmuseum Neumarkt, Auf den Hund gekommen, 33f. (Velocipedfabrik Goldschmidt & Pirzer: Nova-Sicherheits-Zweirad, ab 1887). Für zahlreiche Hinweise auf Nürnberger Zeitungen sei Peter Ullein herzlich gedankt.
  3. ↑ von Paller, Die Fahrradindustrie, hier 216./ Seyfert, Fahrradindustrie, 16f., 40f../ Verein Deutscher Fahrradindustrieller, Festschrift zum vierzigjährigen Bestehen, 25.
  4. ↑ Dodge, Faszination Fahrrad, 110.
  5. ↑ Seyfert, Fahrradindustrie, 41./ Ullein, Nürnberger Fahrradhändler, 147, 373.
  6. ↑ Wolf, Fahrrad und Radfahrer, 218f., und eigene Erhebungen.
  7. ↑ Münchener Velociped Club a. V., Jubiläums-Chronik, 7f., 31-33, 61f.
  8. ↑ Allgemeine Sport-Zeitung, 10.3.1901, 207.
  9. ↑ Stellner, Draismenen, Renndamen und Velodrome, hier 188f., Fußnote 271.
  10. ↑ Zahlen nach Loewy, Jahrbuch, 147, 309-317.
  11. ↑ Stoeß, Münchener Sport-Club, hier 558. Siehe dazu auch Amenda, Radpolo, hier 26f.
  12. ↑ Ullein, Nürnberger Fahrradindustrie, 10-14.
  13. ↑ Schedel, Fahrradpionier Philipp Moritz Fischer, 18-27.
  14. ↑ Bullemer, Radprofi Josef Fischer, hier 147-150./ Gronen, Geschichte des Radsports, 129.
  15. ↑ Lemke, Thaddäus Robl, 9-12.
  16. ↑ Kögl, Laufmaschine
  17. ↑ o.V., Porträt über Max Reheis, hier 1317.
  18. ↑ Allgemeine Sport-Zeitung, 15.5.1887, 471. Eine seit 1886 bestehende Rennbahn des Münchener Velociped-Clubs mit einer Länge von 500 Metern, Münchener Velociped Club a. V., Jubiläums-Chronik, 51-62.
  19. ↑ Unter anderem bestritt er Rennen in Rosenheim 1887 (Rosenheimer Anzeiger, 21.6.1887), Altötting 1887 (Mühldorfer Anzeiger, 12.8.1887, Mühldorfer Anzeiger, 19.8.1887), Haag 1887 (Wasserburger Anzeiger, 10.9.1887, 1), Mühldorf 1888 (Radfahr-Humor, 30.7.1893, 1317), München 1888, auf der Rennbahn an der Schyrenstraße (Allgemeine Sport-Zeitung, 27.5.1888, 580), auf der gemeinsamen Rennbahn des Münchner Bicycle-Clubs und Velociped-Clubs Bavaria an der Kapuzinerstraße (Wasserburger Anzeiger, 22.9.1888, 1) und beim Oktoberfest-Rennen auf der Rennbahn zu Füßen der Bavaria (Wasserburger Anzeiger, 10.10.1888, 1./ zu den beiden Rennbahnen siehe Münchener Velociped Club a. V., Jubiläums-Chronik, 43 und Dering, Oktoberfest, 222f.), Langquaid 1889 (Wasserburger Anzeiger, 10.8.1889, 1), Um den Starnberger See 1888 und 1889 (Allgemeine Sport-Zeitung, 5.8.1888, 881./ Wasserburger Anzeiger, 18.7.1888, 1, Wasserburger Anzeiger, 10.7.1889, 1), Amberg 1889 (Wasserburger Anzeiger, 21.8.1889, 1), Traunstein 1889 (Wasserburger Anzeiger, 14.8.1889, 1), Straubing 1889 (Straubinger Tagblatt , 23.7.1889./ Wasserburger Anzeiger, 24.7.1889, 1), Wasserburg 1889 (auf dem Gries, Wasserburger Anzeiger, 25.9.1889, 1), München 1889 (Radfahr-Humor, 1.10.1889, 13./ Wasserburger Anzeiger, 5.10.1889, 1), Prien und Rosenheim 1894 (Rosenheimer Anzeiger, 19.6.1894./ Wasserburger Anzeiger, 20.6.1894, 1), Augsburg 1895 (Wasserburger Anzeiger, 22.5.1895, 1), Ebersberg 1895 (Wasserburger Anzeiger, 29.5.1895, 1), Deggendorf 1895 (Wasserburger Anzeiger, 1.6.1895, 1), Chiemgau-Meisterschaft 1894, 1895 und 1897 (Radfahrverein RFV 1893 Prien, … ein Verein wird 100. Chronik 100 Jahre RFV Prien, Prien [1993], 10./ Wasserburger Anzeiger, 11.9.1895, 1, Wasserburger Anzeiger, 23.9.1897, 3).
  20. ↑ Müller, Radfahren in Salzburg, hier 301f.
  21. ↑ Darunter Rennen in Graz 1888 (Allgemeine Sport-Zeitung, 16.9.1888, 1071./ Wasserburger Anzeiger, 8.9.1888, 1), Linz 1889 (Radfahr-Humor, 1.10.1889, 13./ Wasserburger Anzeiger, 18.9.1889, 1), Altheim 1894 (Wasserburger Anzeiger, 17.8.1894, 1) und 1895 (Wasserburger Anzeiger, 24.8.1895, 1), Salzburg 1894 (Wasserburger Anzeiger, 16.5.1894, 1, Wasserburger Anzeiger, 17.8.1894, 1) und 1896 (Wasserburger Anzeiger, 13.6.1896, 1, Wasserburger Anzeiger, 3.10.1896, 3), Bergmeisterschaft über den Semmering 1896 (Wasserburger Anzeiger, 27.6.1896, 1), Wien 1896 (Wasserburger Anzeiger, 8.7.1896, 1), Mödling 1896 (Wasserburger Anzeiger, 22.7.1896, 1).
  22. ↑ Wasserburger Anzeiger, 18.9.1889, 1.
  23. ↑ Unter anderem im heutigen Tschechien, etwa in Prag 1895 (Wasserburger Anzeiger, 24.7.1895, 1), Iglau 1895 (Wasserburger Anzeiger, 24.8.1895, 1), Kamnitz 1895 (Wasserburger Anzeiger, 28.8.1895, 1), Saaz 1896 (Wasserburger Anzeiger, 22.7.1896, 1)./ Rumänien, in Bukarest 1896 (Kögl, Laufmaschine./ Wasserburger Anzeiger, 17.10.1896, 1)./ Ungarn, Straßenrennen von Fünfkirchen (heute Pécs) nach Budapest 1895 (Allgemeine Sport-Zeitung, 27.10.1895, 1119), Budapest 1896 (Allgemeine Sport-Zeitung, 30.8.1896, 975).
  24. ↑ Wasserburger Anzeiger, 24.7.1895, 1.
  25. ↑ Kögl, Laufmaschine.
  26. ↑ Museum Wasserburg a. Inn, Inv. Nr. 11237
  27. ↑ o.V., Festschrift des Radfahr-Humor, 26.
  28. ↑ Radfahr-Humor, 13.6.1894, 1569.
  29. ↑ Wasserburger Anzeiger, 25.2.1897, 2.
  30. ↑ Straubinger Tagblatt , 23.7.1889./ Wasserburger Anzeiger, 24.7.1889, 1. In der Übergangszeit vom Hochrad zum Niederrad war es nicht unüblich, bei Rennveranstaltungen Wettbewerbe sowohl für Hochräder als auch Niederräder auszuschreiben.
  31. ↑ Allgemeine Sport-Zeitung, 19.7.1896, 801, Allgemeine Sport-Zeitung, 30.8.1896, 975.
  32. ↑ Allgemeine Sport-Zeitung, 3.5.1891, 443, Allgemeine Sport-Zeitung, 31.5.1891, 568f../ Gronen, Geschichte des Radsports, 90f.
  33. ↑ Rabenstein, Radsport und Gesellschaft, 71-73.
  34. ↑ Rabenstein, Radsport und Gesellschaft, 74-87.
  35. ↑ Wasserburger Anzeiger, 8.7.1893, 2. Zur Fernfahrt siehe Allgemeine Sport-Zeitung, 9.7.1893, 732-734./ Das Buch für Alle. Illustrirte Familien-Zeitung. Chronik der Gegenwart 29 (1894), Heft 3, 71f../ Illustrirte Zeitung. Wöchentliche Nachrichten über alle Ereignisse, Zustände und Persönlichkeiten der Gegenwart, über Tagesgeschichte, öffentliches und gesellschaftliches Leben, Wissenschaft und Kunst, Handel und Industrie, Musik, Theater und Mode, Band 101, Juli bis Dezember 1893, Nr. 2610 v. 8.7.1893, 45f.
  36. ↑ Wasserburger Anzeiger, 16.5.1894, 1.
  37. ↑ Wasserburger Anzeiger, 13.6.1894, 1. Zur Fernfahrt siehe Das Stahlrad 9, 555-559./ Illustrirte Zeitung, Band 102, Januar bis Juni 1894, Nr. 2660 v. 23.6.1894, 679f../ Radfahr-Humor, 13.6.1894, 1569-1572, Radfahr-Humor, 20.6.1894, 1597, 1599, 1601, 1608.
  38. ↑ Wasserburger Anzeiger, 4.7.1894, 1. Zur Fernfahrt siehe Allgemeine Sport-Zeitung, 6.5.1894, 460-462.
  39. ↑ Wasserburger Anzeiger, 22.9.1894, 1f. Zur Fernfahrt siehe Allgemeine Sport-Zeitung, 23.9.1894, 1071./ Nöll, Opel Fahrräder, 27-31.
  40. ↑ Allgemeine Sport-Zeitung, 12.5.1895, 460. Zur Fernfahrt siehe Allgemeine Sport-Zeitung, 26.5.1895, 522-524.
  41. ↑ Wasserburger Anzeiger, 5.6.1895, 1. Zur Fernfahrt siehe Allgemeine Sport-Zeitung, 9.6.1895, 585.
  42. ↑ Wasserburger Anzeiger, 26.6.1895, 1. Zur Fernfahrt siehe Allgemeine Sport-Zeitung, 2.6.1895, 555f., Allgemeine Sport-Zeitung, 29.6.1895, 669.
  43. ↑ Wasserburger Anzeiger, 20.7.1895, 2. Zur Fernfahrt siehe Allgemeine Sport-Zeitung, 21.7.1895, 747.
  44. ↑ Wasserburger Anzeiger, 27.5.1896, 1. Zur Fernfahrt siehe Allgemeine Sport-Zeitung, 24.5.1896, 548.
  45. ↑ Kögl, Laufmaschine. Zur Fernfahrt siehe Allgemeine Sport-Zeitung, 31.5.1896, 586.
  46. ↑ Allgemeine Sport-Zeitung, 26.7.1896, 852f.
  47. ↑ Wasserburger Anzeiger, 8.7.1893, 2.
  48. ↑ Wasserburger Anzeiger, 13.6.1894, 1.
  49. ↑ Haller, Pferd als Kulturträger, 85f.
  50. ↑ Allgemeine Sport-Zeitung, 9.7.1893 , 732.
  51. ↑ Ulreich, Distanzfahrt Wien-Berlin, 7.
  52. ↑ Allgemeine Sport-Zeitung, 9.7.1893 , 732.
  53. ↑ Radfahr-Humor, 20.6.1894, 1608.
  54. ↑ Illustrirte Zeitung, Band 102, Januar bis Juni 1894, Nr. 2660 v. 23.6.1894, 679.
  55. ↑ Radfahr-Humor, 13.6.1894, 1570.
  56. ↑ Radfahr-Humor, 20.6.1894, 1608.
  57. ↑ Das Stahlrad 9, 647f., 675f. Für diese Information bedankt sich der Verfasser bei Jost Pietsch aus München.
  58. ↑ Wasserburger Anzeiger, 26.6.1895, 1./ Allgemeine Sport-Zeitung, 29.6.1895, 669.
  59. ↑ Wasserburger Anzeiger, 16.5.1894, 1.
  60. ↑ Franz Gerger (1867-1937) war ein damals bekannter Grazer Radrennfahrer. Wikipedia, Franz Gerger.
  61. ↑ Wasserburger Anzeiger, 20.7.1895, 2.
  62. ↑ Mühldorfer Anzeiger, 8.3.1893.
  63. ↑ Mühldorfer Anzeiger, 29.3.1893.
  64. ↑ Wasserburger Anzeiger, 17.8.1894, 1.
  65. ↑ Wasserburger Anzeiger, 8.7.1893, 2.
  66. ↑ Wasserburger Anzeiger, 20.6.1894, 1, Wasserburger Anzeiger, 27.6.1894, 1.
  67. ↑ Bei Cushionreifen, auch unter der Bezeichnung Kissenreifen bekannt, handelte es sich um Vollgummireifen, die innen hohl waren und um diese Zeit bereits eine im Aussterben begriffene Reifengeneration darstellten, weshalb Fahrräder mit dieser Ausstattung auch um einiges günstiger waren.
  68. ↑ Mühldorfer Anzeiger, 20.5.1894.
  69. ↑ Wasserburger Anzeiger, 27.4.1895, 5, Wasserburger Anzeiger, 11.5.1895, 5.
  70. ↑ Spies, Hildebrand & Wolfmüller, 9.
  71. ↑ Wasserburger Anzeiger, 16.2.1895, 8, Wasserburger Anzeiger, 20.2.1895, 1, Wasserburger Anzeiger, 27.4.1895, 5.
  72. ↑ Wasserburger Anzeiger, 21.3.1896, 4.
  73. ↑ [Quellen-_und_Literaturverzeichnis#Banzer, Radreisen im Zick-Zack|Banzer, Radreisen im Zick-Zack]], 7.
  74. ↑ Wasserburger Anzeiger, 23.9.1897, 3./ Im Rahmen der Bekanntgabe seines Sieges bei der Meisterschaft für den Chiemgau, heißt es, dass Reheis jetzt in Rosenheim lebe. Laut Auskunft von Christopher Kast, dem Leiter des Rosenheimer Stadtarchivs, sei nur schwer zu klären, wann genau sich der Wasserburger in Rosenheim niedergelassen hat (E-Mail v. 10.9.2020).
  75. ↑ Rosenheimer Anzeiger, 23.10.1896.
  76. ↑ Rosenheimer Anzeiger, 27.2.1897. Eine Gewerbeanmeldung (Fahrradgeschäft und Reparaturwerkstatt) liegt vom 5.4.1897 vor (Stadtarchiv Rosenheim, Abtr. B/F Nr. 767a Gewerbeanmelderegister, 203). Für diesen Hinweis sei Christopher Kast vom Stadtarchiv Rosenheim gedankt.
  77. ↑ Rosenheimer Anzeiger, 2.4.1896, Rosenheimer Anzeiger, 19.4.1896.
  78. ↑ Ulreich, Steyr-Waffenrad, 11-22.
  79. ↑ Rosenheimer Anzeiger, 9.5.1897.
  80. ↑ Rosenheimer Anzeiger, 28.7.1897.
  81. ↑ Letzte radsportliche Aktivitäten sind von 1897 bekannt (Wasserburger Anzeiger, 25.2.1897, 2, Wasserburger Anzeiger, 23.9.1897, 3./ Rosenheimer Anzeiger, 31.8.1897, Rosenheimer Anzeiger, 21.9.1897).
  82. ↑ Rosenheimer Anzeiger, 31.7.1897.
  83. ↑ Rosenheimer Anzeiger, 23.10.1909.
  84. ↑ Salzburger Wacht, 13.1.1912. Siehe dazu auch Maier, Kinobetriebe in Salzburg, 368f. Für diese Informationen dankt der Verfasser Peter F. Kramml vom Stadtarchiv Salzburg.
  85. ↑ Wikipedia, Georg Sorge.
  86. ↑ Nöll, Opel Fahrräder, 27-35.
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